Как UBER навсегда изменил рынок логистики

19 мая 2017

Одна из самых скандальных мировых компаний последних лет, которые привнесли революцию в отрасль – Uber, постоянно находится в состоянии борьбы: её пытаются запретить власти разных стран и атакуют конкуренты. Но несмотря на все сложности, стоимость компании превысила отметку в $50 млрд, а количество клиентов постоянно растёт. И похоже, что на выбранной нише останавливаться не собирается.

Мобильное приложение для автомобильных грузоперевозок американская международная компания Uber запустила в прошлом году. Почти в то же время о начале разработки аналогичного сервиса заявила и международная торговая онлайн-площадка Amazon. Конкурентное преимущество у новоиспеченных логистических агрегаторов все тоже - устранение посредников (экспедиторов), на которых приходится в среднем 15-20% фактической стоимости перевозки.

Совсем недавно появление онлайн-сервиса Uber для пассажирского такси совершило технологическую революцию, полностью разрушив сложившийся бизнес таксомоторных парков и лишив работы целую армию диспетчеров.

Так же огромное количество последователей Uber – многочисленные платформы, соединяющие поставщиков услуг и их заказчиков (сервисы, использующие бизнес-модель нашумевшего Uber), сегодня продолжают набирать популярность как среди пользователей, так и среди инвесторов. Различные Uber`ы появляются во всех новых отраслях (чего стоит, например, «Uber» для подбора вертолетов, а, скажем, в сфере здравоохранения «уберизация» породила по несколько сервисов-маркетплейсов).

Аналитики ожидают, что в недалеком будущем Uber и Amazon смогут потеснить игроков в сегменте грузоперевозок не только "последней", но и "средней мили", где сейчас безраздельно властвуют экспедиторы и 3PL-операторы.

 

По данным J’son & Partners Consulting, объём рынка экспресс-доставки (в день заказа или на следующий день) в России составляет более 50 млрд рублей — это примерно 0,5% от мирового ($216 млрд). Ещё пять лет назад доставка на следующий день считалась премиум-услугой, ждать покупки приходилось минимум три дня. Магазины работали по классической модели — заказы доставлялись штатными курьерами в течение их рабочего дня, обычно с 8 утра до 17 вечера. В среднем в курьерской службе работало около 25 курьеров. В то время купить товар с доставкой можно было только в крупном магазине. С малым бизнесом, который не всегда может даже организовать оплату по безналу, независимым курьерским службам было сотрудничать невыгодно.

Пять лет назад это было нормально, но сегодня бизнес с таким подходом не выживет. Пользователи во всём мире становятся всё более требовательными: если при заказе такси через приложение вроде Uber через пару минут машина будет подана, то почему нужно несколько дней ждать доставку или вообще самому ехать за покупкой?

Такие компании, как Uber и Amazon, навсегда изменили отношение покупателей к стандартам обслуживания и определили их поведение в повседневной жизни. Людям больше не хочется ждать такси на углу, пока то не приедет, или доверять ресторану, который обещает доставку заказа в течение 45 минут. Вместо этого потребители хотят обладать максимальным объемом информации, получая ее как можно быстрее и проще.

Компании полностью изменили взгляд на привычные вещи. Скорость доступа к получению услуги и информации о ней определяет выбор клиента. Многие из нас уже отсеивают партнеров, которые не перезванивают на наш запрос в течение дня, а то и ближайших трех часов. Оперативность все более важна при принятии решений.

 

Развитие этой технологий породило так называемую on-demand economics («экономику по запросу») — люди хотят получать услуги тогда, когда им это нужно, а не тратить время на ожидание чего бы то ни было от такси до посылки из интернет-магазина. Такая модель услуг называется «мгновенным удовлетворением» (instant gratification) — срочность предоставления услуги становится новым стандартом качества на всех рынках.

Сегодня ритейлеры прислушиваются к тенденциям рынка и все чаще предлагают своим партнерам по цепочке поставок вести учет их товарных запасов. Розничные компании отправляют данные стороннему поставщику логистических услуг или подключают к нему свою товарно-кассовую систему, чтобы снабжать его актуальной, целостной информацией о том, что присутствует на полках магазина в настоящий момент. Таким образом, ритейлер также удовлетворяет потребность клиента в получении быстрого и простого доступа к информации.

Однако, сегодняшние лидеры мировой логистики и отраслевые профессионалы все же скептически относятся к полноценной "уберизации" грузовых перевозок. Глава международной компании SJ Consulting Group Сатиш Джиндел, имеющий более чем 30-летний опыт организации международных цепей поставок, в одной из своих статей констатирует, что Uber пока не предложил ничего нового для рынка и использует методологические подходы логистов 1980-х годов. По его мнению, существует ряд объективных причин, в силу которых полностью обойтись без посредников между грузоотправителем и перевозчиком не удастся, а потому предложенная IT-компаниями модель не сможет конкурировать с действующей ныне и способна стать лишь "модным и технологически продвинутым брокером" в грузоперевозках.

В отличие от перевозки пассажиров, грузовые перевозки — это бизнес, который осложнен большим количеством правил, нормативов и особенностей, не позволяющих должным образом стандартизировать и автоматизировать процесс заключения и исполнения контракта. Так, грузовики имеют ограничения по весу перевозимого груза, для различных грузов необходимо соблюдать особые условия транспортировки и перегрузки, водители обязаны соблюдать режим труда и отдыха, оформлять товарно-сопроводительную документацию — всего этого нет при перевозках людей. Кроме того, через обезличенную платформу будет крайне сложно работать в нештатных ситуациях, тогда как экспедиторы и менеджеры 3PL-операторов берут эти риски на себя, а также имеют возможность более гибко управлять ценообразованием, чтобы минимизировать свою ответственность перед клиентами.

Подобрать перевозчика грузоотправителю не так просто, как запустить сайт. На создателях маркетплейса лежит огромная ответственность — в выборе как надежных грузовладельцев, так и перевозчиков. Ведь ответственность за сохранность груза переходит на сервис, поэтому это изначально делает сложным входным порогом для желающих построить еще один подобный сервис. Необходимо найти и проверить перевозчика, согласовать цены на услуги, подписать все документы. У платформ — как в России, так и в Америке — до сих пор многие из параметров грузоперевозок согласовываются вручную. До того уровня автоматизации, что предложил Uber, очень далеко.

 

Ошибка в логистике обходится компаниям куда дороже, чем ошибка при поездке пассажира на такси. Опоздание или повреждение груза зачастую карается штрафами на тысячи, а то и миллионы рублей, в зависимости от типа груза. Поэтому Uber -ы для логистики изначально не смогут развиваться без разработанной политики обеспечения сохранности грузов (проверка контрагентов, страхование груза и ответственности и т.д.), четкого ценностного предложения и капитала: технологии, опыта и средств.

Тем не менее отраслевых игроков пугает не столько сама идея исключить посредников между грузовладельцем и перевозчиком, сколько гигантские финансовые возможности мегабрендов Amazon и Uber и их успешный опыт автоматизации торговых процессов. Нарастив компетенции в области логистики (например, через привлечение опытных профессионалов) и добавив к этому прорывные IT-решения, эти компании совсем скоро проложат себе путь к верхним строчкам мировых рейтингов логистических компаний. 30 лет назад многие эксперты также скептически относились к инвестициям в бизнес логистических посредников, не владеющих транспортными активами, а сегодня биржевая капитализация крупных брокеров и 3PL-операторов исчисляется миллиардами долларов и превышает стоимость крупнейших транспортных операторов, без которых организация грузоперевозок невозможна в принципе.

Развитие технологий напрямую угрожает традиционному бизнесу. Иногда конкуренция принимает жёсткие формы — таксисты по всему миру ведут настоящую войну против Uber. На рынке доставки ситуация спокойнее, но новые игроки уверенно захватывают территорию. Один из мировых лидеров в этом направлении — выполняющая порядка 1 млн доставок в день китайская компания Dada, которая оценивается сейчас больше чем в $1 млрд. А американский проект Postmates — в $500 млн.

 

Успех подобных компаний обусловлен целым рядом факторов. В условиях кризиса традиционный бизнес не может расширять штат, чтобы выполнять больше заказов. Если же заказов становится меньше, то часть сотрудников простаивает. В то же время сервисы, работающие по модели Uber, могут легко увеличить число своих работников в периоды повышенной активности и сократить его, когда появится необходимость (что, например, актуально для 3-PL операторов в сезон праздничных и пиковых нагрузок). Для бизнеса это означает снижение рисков.

Технологии позволяют не только привлекать сотрудников, но и контролировать качество их работы. Если пассажир остался недоволен поездкой или покупатель получил товар с опозданием, с помощью мобильного приложения он может мгновенно оставить негативную оценку и снизить рейтинг исполнителя. Исполнители со средним рейтингом ниже определённого значения автоматически отключаются от системы распределения заказов — качество сервиса поддерживается на высоком уровне.

Отечественные игроки логистического рынка, как и западные, хоть и предвидят бурное развитие IT в грузовой логистике, но указывают на большое количество технологических и юридических препятствий на пути "уберизации" грузовых перевозок, а также на менталитет отечественного грузоотправителя, не готового доверять свой ценный груз "неодушевленной" электронной площадке.

Например, в транспортной компании "Деловые линии" полагают, что подобная Uber система в грузовой логистике работать не будет, потому что это слишком сложный и многогранный процесс для мобильного приложения, которое по своей идее должно быть максимально упрощено для работы пользователя. "Для повышения эффективности грузовладельцев нужны не просто высокие технологии, а прикладные знания и инструменты рынка. Агрегаторы этого дать не могут, это можем дать только мы — перевозчики и логистические операторы», — уверены в компании. Там считают, что только высокопрофессиональный технологический экспедитор, который учитывает дополнительные факторы и условия перевозки (гарантия сроков доставки, юридическая чистота перевозчиков и машин, страховка грузов и множество других), может сократить количество простоев и холостых пробегов машин.

 

Полностью автоматизировать сервисы заказа и оказания услуг перевозки грузов очень сложно, считает Андрей Шусталов, основатель и руководитель проекта Logister (компания предлагает программное обеспечение по учету и контролю исполнения заявок на перевозку с автоматической передачей данных в систему АТИ). Слишком много входящих и исходящих данных, которые необходимо оперативно обрабатывать — без участия человека тоже не обойтись: "Нужна программа учета информации и работающий в ней оператор, который поддерживает связь с водителем".

"Онлайн-платформа — это еще достаточно сырая и несовершенная площадка, которая нуждается в доработке», — считает начальник отдела логистических операций транспортной компании DPD в России Дмитрий Воеводин. По его мнению, как бизнес-идея такая IT-платформа обладает высоким потенциалом и привлекательна, но отсутствие единой платежной системы, стандартизации документооборота и нормативно-правовой базы делают такое решение интересным только для мелких или серых перевозчиков, а также для частных автовладельцев, не всегда имеющих прозрачную налоговую историю или не всегда соблюдающих законы.

В компании SPSR Express (предоставляет услуги экспресс-почты и курьерской доставки) соглашаются, что агрегаторы подходят для малого и среднего бизнеса — для организации простых и разовых, нерегулярных перевозок, цена на которые может оказаться кратно ниже, чем у крупных компаний. В России до 80% автомобильных грузоперевозчиков оформлены как индивидуальные предприниматели, в распоряжении которых находится от одной до пяти машин, но при этом они обслуживают всего около 20% коммерческих перевозок, заказываемых бизнесом "на стороне". Основные риски для клиентов заключаются в отсутствии гарантии надежности этих предпринимателей и исправности их транспортного парка, считают в SPSR Express, но при этом подтвердили, что в своей работе нередко используют систему "Автотрансинфо".

 

Однако, основатель iCanDeliver Данил Рудаков отверг критику со стороны "традиционных" логистических операторов, заявив, что его компания полностью гарантирует клиентам сохранность их груза и безопасность перевозки, неся "как юридическую, так и финансовую ответственность": "Мы гарантируем своевременную оплату за выполненную работу дальнобойщикам и перевозчикам". Но Святослав Вильде из "Автотрансинфо" честно говорит, что до сих пор не знает, как решить проблему с "кражами и неоплатами". По его мнению, тут может быть полезно страхование грузов при перевозке, но "регулярно получать покрытие со страховой компании — еще то упражнение".

Время не стоит на месте, и работа многочисленных стартапов из сферы on-demand-услуг приводит к росту числа клиентов, которые привыкли получать услуги «здесь и сейчас». Неминуемо будет расти число людей, переходящих на новую модель занятости, — этому способствует проникновение мобильных технологий и рост числа смартфонов. Наконец, менять рынки будет не только заимствование модели Uber, но и приход в новые отрасли самих сервисов-пионеров.

Первые предпосылки в России к этому появляются — мы видим на рынке повышение доверия к грузовым Uber-ам со стороны производителей и ритейлеров (X5 Retail Group даже запустила свою платформу GoCargo), растет интерес со стороны транспортных компаний («Деловые Линии» тоже представила свой сервис для привлечения перевозчиков), а значит рынок открыт и готов к новым решениям. А это — половина успеха.
 

В статье использованы материалы: Коммерсантъ, Транспортал, Карголинк.

 

Уникальные технологии региональной логистики