Неосвоенная территория

11 декабря 2012
У российских логистических компаний появился шанс увеличить свое присутствие на рынке. Связано это с их более гибкой ценовой политикой и c тем, что в условиях кризиса западные производители товаров стали экономить на логистических затратах.

Нынешний декабрь, судя по всему, не принесет ожидаемого предпраздничного оживления не только розничному рынку, но и обслуживающим его логистическим операторам, которые говорят о двукратном снижении темпов роста логистического рынка по сравнению с прошлым годом. Связано это как с наметившимся снижением импорта товаров в Россию, так и с политикой западных производителей, массово сокращающих свои издержки на доставку. Впрочем, эта ситуация может сыграть на руку отечественным логистическим компаниям, которые в последние годы пытаются конкурировать с мультинациональными профессиональными логистами — у российских операторов появляется шанс предложить торгово-производственным компаниям адекватный по цене и качеству пакет логистических услуг. Тем более что в последнее время спрос на такие услуги активно растет и со стороны российских компаний. Перспективы же у этого рынка огромные: доля аутсорсинга логистики в России составляет пока только 25–30%, в то время как на Западе — 50–60%. А объем всего логистического рынка оценивается в 60 млрд долларов.

Потенциал роста российского логистического рынка можно оценить и по последнему рейтингу Всемирного банка, согласно которому по уровню логистического развития Россия занимает 95-е место среди 155 участников. (Рейтинг отражает работу таможенных органов, состояние инфраструктуры, качество логистического обслуживания, скорость и стоимость доставки, наличие задержек при транспортировке и возможность отслеживать грузы.)

Два логистических лагеря

Зарождение в России логистического рынка связано с приходом сюда западных компаний — производителей и ритейлеров, которые нуждались в профессиональных логистических услугах. Эти услуги им стали оказывать мультинациональные операторы. Передавая на аутсорсинг перемещение грузов, складские и таможенные операции, иностранные торгово-производственные компании автоматически получали привычное качество обслуживания и защиту от рисков, как и в развитых странах, и имели возможность сосредоточиться на своей основной деятельности, ограничившись небольшим штатом логистов для контроля за работой привлеченного оператора. Наиболее заинтересованы в профессиональной логистике крупные холдинги в таких отраслях, как автомобилестроение, фармацевтика, химическая и пищевая отрасль, рынок FMCG (товары повседневного спроса), DIY (товары для ремонта и строительства) и, конечно, оптовые и розничные торговые сети.

«На сегодня состав основных игроков на логистическом рынке сложился, и они практически те же самые, что и в Европе. Эти гиганты первыми пришли на российский рынок, активно его развивают и удерживают свою долю», — говорит и. о. коммерческого директора глобальной логистической компании Itella Logistics Яна Бураева. В числе таких компаний DHL, Schenker Logistics (принадлежит основному железнодорожному оператору Германии компании Deutsche Bahn), швейцарские Panalpina и Kühne+Nagel, французские DPD, FM Logistic и Gefco (ее до конца этого года намерены приобрести РЖД), датская Maersk, специалисты в области экспресс-доставки UPS и ТNT (в настоящее время готовятся к слиянию) и компания с финскими корнями Itella Logistics, которая четыре года назад приобрела российскую Национальную логистическую компанию. Наиболее заметный российский игрок — STS Logistics, в 2009 году он объединился с Русской логистической службой и сейчас через американский инвестфонд Great Circle Fund контролируется Alfa Capital Partners.

Перечисленные компании — эксперты в области предоставления 3Pl-услуг, то есть всего комплекса логистики, который может включать в себя транспортные, складские, таможенно-брокерские услуги и др.

«Суммарная доля рынка, занимаемая топ-20 логистических компаний, не превышает 20 процентов. То есть доля лидеров — всего несколько процентов. Логистических компаний очень много, а крупных игроков мало», — отмечает коммерческий директор STS Logistics Сергей Верещагин.

Сегодня на отечественном рынке работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги. Подавляющее большинство российских логистических операторов, несмотря на заявления о готовности предоставить весь пакет логистики, не имеют сопоставимых с европейскими масштабов работы и спектра предлагаемых услуг. В числе динамично развивающихся российских логистических компаний, способных предоставить комплексные услуги, — нижегородская «Алиди», работающая в 21 регионе РФ и в Белоруссии (ведущее направление бизнеса — складская логистика); казанская «С-Лоджистик», имеющая складские площади в крупных городах Поволжья; уральская «Кинетика» и многие другие. Среди московских операторов можно отметить компании «Молком» (общий объем складских площадей класса А и В — 120 тыс. кв. м), «Центр внедрения “Протек”» (дистрибутор фармацевтических препаратов и товаров для красоты и здоровья, 160 тыс. кв. м складских площадей), «Максилог» (филиалы в Брянске, Казани, Краснодаре и Санкт-Петербурге, а также представительства в США, Европе и Юго-Восточной Азии; одно из сильных направлений бизнеса — таможенно-брокерские услуги) и «Смарт Лоджистик Групп», созданную корпорацией «Единая международная сеть таможенных складов». В числе компаний, предоставляющих услуги по грузоперевозкам, — екатеринбургская автотранспортная «Лорри» с объемом продаж в прошлом году 2,3 млрд рублей, московская «Траско», которая имеет более 200 единиц автопоездов (транспортных средств, состоящих из автомобиля-тягача и прицепа или полуприцепа).

В основном российские компании предоставляют так называемые 2PL-услуги — одно из звеньев логистической цепочки. В конкурентной борьбе за крупных клиентов транснациональные и российские логистические компании практически не пересекаются. Российские компании в большей степени имеют дело с отечественными производителями и розницей либо выступают в качестве агентов международных операторов по отдельным проектам или в отдельных регионах.

Причина того, что в России предоставлением услуг логистики занимается столь большое количество игроков, кроется в низком пороге входа в этот бизнес и в отсутствии жесткой необходимости иметь собственные активы. Экспедиторские компании, доставляющие груз каким-либо видом транспорта, занимаются в основном субподрядом, то есть тесно работают с владельцем этого вида транспорта. Компаниям, специализирующимся на таможенных услугах, необходима лишь таможенная лицензия, для чего нужна банковская гарантия на 50 млн рублей. Складскому сервису аренда склада среднего размера, стеллажей и техники может обойтись в 5–10 млн рублей. «Поскольку порог входа низкий и, как многие считают, технологической сложности в работе нет, многие идут в логистику. Трудности начинаются уже в процессе работы, на этапе координации всех операций», — говорит г-н Верещагин.

Наличие же у логистического оператора собственных складов и транспорта не всегда преимущество. С одной стороны, такие активы повышают надежность компании и независимость от тарифной политики арендодателей и перевозчиков. FM Logistic, например, предпочитает наращивать активы и строить собственные склады. Но, с другой стороны, если собственные мощности полностью не загружены, издержки на обслуживание этих активов резко возрастают. Кроме того, время, затраченное на строительство склада, замедляет работу, поэтому быстрая субаренда выгоднее.

Рассматривая все варианты ведения бизнеса, многие транснациональные операторы останавливаются на «золотой середине». У Itella Logistics, например, собственные складские площади составляют 30%, а автотранспорт — 40%. Остальное арендуется. А многие российские транспортно-экспедиторские компании не имеют никаких собственных активов и используют субподряд.

Логистика полностью и по частям

Доля 3Pl-услуг на российском рынке не превышает 22% (в развитых странах — около 60%). В основном они востребованы западными производителями и поставщиками товаров. Это позволяет им исключить долгий процесс изучения российского законодательства и установления связей с различными госорганами и бизнес-структурами.

Впрочем, спрос на комплексную логистику со стороны крупных иностранных клиентов, по мнению экспертов, расти в ближайшее время не будет. Эта тенденция начинает просматриваться уже сейчас. Так, складские площади Itella Logistics в высокий сезон, который в логистике приходится на конец августа — декабрь, обычно заполняются на 30–40% интенсивнее, но в этом году объем хранения не превышает 20%. «Рынок логистических услуг рос примерно на 15 процентов в год. В этом году статистики нет, но по ощущениям рынок вырос на 5–7 процентов, не больше», — полагает Сергей Верещагин.

Спад связан с банковским кризисом в Европе, более умеренным спросом на товары, а также введением в сентябре этого года в России утилизационных сборов на технику. Все это повлияло на общую динамику импорта в Россию, суммарный объем которого за девять месяцев этого года в стоимостном выражении увеличился лишь на очень скромные 2%.

Сокращение импорта связано и с тем, что основные клиенты операторов все больше локализуют свое производство в России.

В следующем году органический рост бизнеса иностранных клиентов операторов уменьшится, а издержки на логистику будут сокращаться. «Из-за плохих тенденций в Европе экономия на логистике в ближайшем году идет номером один у всех клиентов. Даже впереди качества сервиса и комплекса услуг», — уверены в Itella Logistics, где провели опрос порядка 60 своих основных клиентов. Многие компании уже набирают штат сотрудников — специалистов оптимизации логистических издержек и перераспределения объемов между несколькими игроками.

Увеличения спроса на комплексные услуги логистические операторы ожидают теперь со стороны среднего бизнеса и российских клиентов. «Российские компании начинают правильно считать коммерческую выгоду от передачи на аутсорсинг. В случае экспресс-доставки, например, необходимо принимать в расчет множество факторов, в числе которых возможность сократить сроки хранения товаров, увеличить денежный оборот. Кроме того, компаниям в этом случае нет необходимости реинвестировать в замену и поддержание собственного транспортного парка и содержание склада», — отмечает директор по продажам DHL Express Анна Клинскова.

Ожидаемый экспертами рост спроса на 3PL со стороны средних компаний связан с тем, что собственный опыт в логистике у них не наработан, а аутсорсинг позволяет им оптимизировать цепь поставок и наладить работу по поставкам и отгрузкам.

Российские компании пока только начинают активно осваивать логистический рынок. В основном они предпочитают либо иметь собственную логистику (сказывается привычка полагаться на свои силы и держать все под контролем), либо заказывать у профессиональных логистов какие-то отдельные звенья логистической цепочки. «Российские компании больше ориентированы на собственную логистику, стараясь держать все под собственным контролем. Если они и пользуются аутсорсингом, например в области складских услуг, то, как правило, это не склады высшего класса А. Из-за меньших объемов продаж, чем у западных компаний, они предпочитают экономить на всем», — говорит Яна Бураева из Itella Logistics.

Причина, по которой российские производители предпочитают заниматься логистикой самостоятельно, связана с недостаточным развитием логистического рынка и охватом логистическими операторами регионов. Например, для мясоперерабатывающей компании «Царицыно» необходимым условием является специальный транспорт для перевозки замороженных и охлажденных продуктов и складские площади с определенным температурным режимом в регионах страны. «Рынок логистических услуг находится в процессе развития, и необходимого уровня качества услуг в регионах пока нет. Поэтому пока производственные компании решают вопросы логистики самостоятельно. Это позволяет в том числе избежать рисков неисполнения заявок и обеспечить сроки доставки, которые для свиноводческой отрасли достаточно жесткие. Пока мы вынуждены строить собственные склады и содержать собственный транспорт, арендуя лишь 15–30 процентов из общего объема. Если бы рынок был развит, мы с удовольствием отдали бы логистику на аутсорсинг», — говорит генеральный директор «Царицыно» Юрий Ковалев.

Полагается на собственные силы и один из ведущих операторов алкогольного рынка в России компания «Кристалл-Лефортово», у которой есть логистический комплекс и более 100 грузовых автомобилей.

Впрочем, на рынке уже достаточно компаний, которые более оптимистично смотрят на развитие логистического рынка. «Логистические услуги становятся все более клиенториентированными, — считает начальник отдела логистики компании “Очаково” Светлана Садовникова. — Сегодня отечественные логистические операторы вполне соответствуют мировому уровню оснащения и развития в своей отрасли и эффективно конкурируют с иностранными логистическими операторами на внутрироссийском рынке. Основное их преимущество — умение работать в условиях неопределенности товарооборота, изменчивой бизнес-среды, быстрой адаптации бизнес-процессов под запросы клиента, гибкая ценовая политика». Сейчас «Очаково» полностью отдает на аутсорсинг часть логистики — грузоперевозки автомобильным транспортом.

Часть своей логистики отдала на аутсорсинг и группа компаний «Danone-Юнимилк», которая до недавнего времени полагалась только на собственные силы. Сейчас около 20% логистики компании обеспечивается силами привлеченных операторов. Директор по логистике и поставкам ГК «Danone-Юнимилк» Павел Исаев подчеркивает, что российский логистический рынок только начинает развиваться и крупных российских игроков, готовых предоставить весь спектр услуг, пока нет. «В России компании специализируются на каком-то конкретном городе или регионе и предоставляют только часть возможных услуг — транспортные, брокерские, складские, таможенные. При этом крупным зарубежным игрокам трудно конкурировать с местными компаниями в силу незнания местных реалий, слабо развитой инфраструктуры и отсутствия административного ресурса, который в нашей стране имеет большое значение», — полагает г-н Исаев.

У продуктового ритейла существуют трудности с подбором складских площадей, способных обеспечивать различные температурные режимы хранения и соответствовать всем требованиям к помещениям, подъездным путям и расположению. Дефицит таких площадей ведет к удорожанию арендной платы. «Естественно, в этих условиях компания испытывает некоторый недостаток в собственных складских площадях, и развитие этого направления — один из приоритетов развития логистики и Х5 в целом. В настоящее время доля собственных складских площадей у Х5 менее 30 процентов от находящихся в эксплуатации. Еще порядка одной пятой — это склады 3PL-операторов, остальное аренда», — рассказывает директор по стратегическому управлению транспортом X5 Retail Group Александр Дьяконов. Директор по логистике Х5 Retail Group Игорь Сотников добавляет: «Говорить о массовом переходе на услуги складского аутсорсинга и сокращении или отказе от собственной логистики пока преждевременно. Сказывается и дефицит операторов складского аутсорсинга, складской недвижимости, да и в российских реалиях развитие собственной логистики еще имеет огромный потенциал и скрытые резервы». Развитие рынка транспортного аутсорсинга даже в Москве и Санкт-Петербурге не всегда отвечает требованиям заказчика как в количественном, так и в качественном обеспечении логистических услуг. Особенно трудная ситуация с логистическим аутсорсингом для продуктового ритейла складывается на Урале и в Татарстане. В числе недостатков г-н Сотников отметил нехватку качественного складского аутсорсинга, отсутствие возможности у транспортно-экспедиторских компаний инвестировать в реструктуризацию своего бизнеса и в повышение компетенции, высокую стоимость, возможное невыполнение аутсорсером обязательств в полном объеме, недостаточный географический охват, а также отсутствие однозначно трактуемой законодательной базы по взаимоотношениям грузовладельца и логистического оператора.

Гораздо больше, чем продуктовый ритейл, на аутсорсинг логистики ориентированы розничные сети по продаже электроники и бытовой техники. Так, у компании «М.Видео» логистика полностью выполняется профессиональными логистическими операторами, крупнейшие из которых — Itella Logistics и «Алиди». При выборе оператора компания руководствуется размером компании, широтой спектра услуг и ее активностью по внедрению новых технологий. «Уровень российских и зарубежных компаний, работающих сегодня на российском рынке, на наш взгляд, сопоставим. Возможно, это связано с тем, что зарубежные бренды не слишком активны в переносе и использовании в РФ своих передовых технологий, в то время как российские операторы активно развиваются в эту сторону», — говорит руководитель управления по связям с общественностью «М.Видео» Антон Пантелеев.

Плата за логистику

Преимущества отечественных логистических операторов выражаются и в более гибкой ценовой политике. Как правило, стоимость услуг у западных операторов заметно выше, чем у российских. «Наши клиенты заинтересованы в полной прозрачности ценообразования. Мы платим все налоги и зарплаты сотрудникам, не используем серых схем. За счет этого наши тарифы могут быть выше, чем у других компаний. Но наших клиентов, которым важно работать с надежным партнером, это устраивает», — отмечает г-жа Бураева.

Однако на фоне предстоящей жесткой экономии на логистике торгово-промышленные компании начинают чаще обращаться к менее крупным российским операторам с более гибкой тарифной политикой. «Прослеживается тренд отказа клиентов от услуг западных экспедиторов в пользу отечественных. Основная причина в том, что западные компании, приходя на российский логистический рынок, пытаются играть по привычным для них европейским правилам, то есть ориентироваться на построение долгосрочных партнерских отношений с клиентами, на оказание им спектра качественных логистических услуг. Стоимость услуг при таком подходе, как правило, выше, чем у российских операторов, которые чаще ориентированы на краткосрочные, годовые контракты, и, чтобы заполучить клиента, предлагают более низкие цены», — говорит генеральный директор старейшей российской транспортно-экспедиторской компании «Совтрансавтоэкспедиция» Леонид Шляпников.

Впрочем, вне зависимости от выбора оператора конечная стоимость логистических услуг в России выше, чем за рубежом. Среднемировой показатель логистических издержек в ВВП — около 11%, а в России — больше 20%. Здесь сказывается целый ряд факторов. «У нас ниже обеспеченность складами и выше себестоимость их строительства. Необходимо учитывать холодную зиму, снеговую нагрузку, обеспечивать термоизоляцию, что во многих странах не обязательно. Услуги по хранению из-за этого у нас в полтора-два раза выше, чем в Европе или США. У нас аренда склада стоит около 90 евро, а, например, в Германии — 55–60 евро», — рассказывает Сергей Верещагин из STS Logistics.

На складах при этом востребовано большое количество дополнительных работ. «Такого количества операций, которые мы оказываем на наших складских терминалах, в Европе не наблюдается. Эти операции формируются требованиями торгового законодательства и ритейлеров по определенной маркировке и сортировке товаров. В наших терминалах под потолком на километровых мезонинах сотни женщин целыми днями сидят и выполняют ручные манипуляции, наклеивая стикеры, формируя наборы. Это сумасшедшие деньги, но клиент готов платить, поскольку товары необходимо продавать», — говорит Яна Бураева.

Выше и стоимость таможенных услуг. «У нас таможенная декларация может стоить 400–500 евро, в то время как в Европе — 50–70. Это связано с тем, что у нас один декларант в день может делать одну-две декларации, а в Европе, в силу автоматизации и упрощения некоторых процедур, один декларант может делать десятки деклараций в день. Соответственно себестоимость и стоимость одной декларации ниже», — отмечает Сергей Верещагин.

Из-за неразвитости транспортной инфраструктуры и автомобильных пробок, не позволяющих объехать большое количество точек доставки, выше и цена внутригородских перевозок. Сопоставимы по цене лишь услуги по грузообработке на складах и межрегиональные доставки полными машинами.

В издержках на логистику находит свое отражение и факт распределения грузопотоков в стране. «Грузопотоки идут с запада России на восток. При этом Москва и Санкт-Петербург — крупные логистические, дистрибуционные центры, туда приходят консолидированные партии грузов и оттуда уходят в другие города России. Но практически ничего не отправляется обратно. Поэтому цена отправки выше, чем в Европе», — говорит Анна Клинскова.

Не упустить своего

Бизнес молодых российских логистических компаний растет пока низкими темпами. Сейчас составить конкуренцию западным операторам, по единодушному мнению иностранных компаний, может лишь STS Logistics.

После слияния с Русской логистической службой комплекс предоставляемых STS Logistics услуг увеличился в два раза. Сейчас компания осуществляет перевозки любых типов грузов автомобильным, железнодорожным, морским и авиационным транспортом, а также проектные негабаритные перевозки, таможенное оформление грузов, складские услуги со всеми видами терминальной обработки товаров, таможенный и логистический консалтинг, страхование и аудит. Сеть представительств STS Logistics покрывает Россию (28 офисов и 18 складов класса А и В) и СНГ, а также ряд городов США, Европы, Японии и Китая. В прошлом году для управления компанией был привлечен иностранный топ-менеджмент:должность генерального директора занял выходец из крупной логистической компании немец Марк Бреннайзер. Предыдущий глава компании Рустам Юлдашев возглавил «дочку» STS Logistics — STS Asia, центральный офис которой расположен в Гонконге, а представительства — в Шанхае, Гуанчжоу и Урумчи. В течение трех лет STS Asia откроет еще 11 представительств в странах Юго-Восточной Азии — в Китае, Вьетнаме, Тайване, Индонезии, Сингапуре и др. Компания отчитывается по МСФО с 2008 года, а в следующем году намерена провести IPO, что позволит привлечь дополнительный капитал. Пока же результаты своей финансовой деятельности STS Logistics, будучи ЗАО, не раскрывает. По различным данным, ее оборот может составлять более 300 млн долларов, а среди клиентов наиболее крупные отечественные и иностранные компании: Pepsi, «Ашан», Volvo, «Лада», Unilever и др.

Вскоре появится еще один влиятельный российский игрок — благодаря крупной сделке, которую готовят «Российские железные дороги». Железнодорожная монополия намерена приобрести у PSA Peugeot Citroen 75% крупного европейского 3Pl-оператора компанию Gefco. Сделку планируют закрыть до конца этого года, ее сумма — 800 млн евро. «Приобретение Gefco, имеющей многолетний опыт предоставления интегрированных логистических решений вместе с инфраструктурными активами и клиентской базой, дает РЖД уникальную возможность для развития логистического бизнеса в России в сжатые сроки», — пояснил «Эксперту» источник в РЖД в кулуарах международного железнодорожного форума, прошедшего в ноябре в Астане.

По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, покупка Gefco обеспечит РЖД выход на глобальный рынок. В частности, эта сделка будет иметь важное значение при реализации другого крупного проекта, нацеленного на увеличение транзитных грузопотоков из Китая в Европу по железной дороге, который хотят реализовать РЖД. Речь идет о создании совместно с Белоруссией и Казахстаном объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Эта компания, в частности, сможет обслуживать транспортные потоки клиентов Gefco, которые сейчас активно инвестируют в строительство производственных мощностей в Западном Китае (например, Volkswagen в провинции Синьцзян). Предполагается, что потенциально до 25% продаж ОТЛК будет осуществляться через Gefco.

В своем решении развивать логистическое направление бизнеса РЖД руководствуются успешным опытом создания мощных логистических подразделений зарубежных коллег. С этой целью в 2002 году Немецкие железные дороги (Deutsche Bahn) приобрели логистического оператора Stinnes, а Французские железные дороги (SNCF) в 2008 году — 57% акций Geodis. Эти сделки позволили национальным перевозчикам трансформироваться в глобальные транспортно-экспедиторские холдинги. 

Мерешко Надежда

Источник: http://www.loglink.ru